В 1950-е годы сыктывкарские курильщики, как и население всей огромной страны, любили дымить папиросами «Беломорканал». Однако, втягивая едкий неотфильтрованный дым, жители столицы Коми АССР вряд ли догадывались, что именно из-за Беломорско-Балтийского канала, давшего название популярной табачной продукции, в их город до сих пор не проведена железная дорога. И, как следствие, Сыктывкар оставался самой захудалой региональной столицей огромной страны.
Улица Коммунистическая в Сыктывкаре, 60-е годы прошлого столетия.
Очень дорогая дорога
Первые сто лет существования Усть-Сысольска никому не могло прийти в голову, что город оторван от остального мира. Он стоял на реке, а именно реки и озера служили основными транспортными артериями. Однако наступил индустриальный XX век, и теперь ни один город не мог развиваться, если к нему не подведена железная дорога.
Усть-Сысольск мог стать железнодорожной станцией еще до революции. В 1915 году первый живописец Арктики, художник и общественный деятель Александр Борисов разработал проект «Великого Северного железнодорожного пути». Правда, уездный Усть-Сысольск его не волновал. Он мечтал соединить сибирскую реку Обь с Мурманском и отдельной веткой с Петроградом и таким образом начать освоение огромных пространств северной части Российской империи. Столица Коми края оказывалась где-то посередке на этом «великом пути».
Увы, осуществлению грандиозного замысла помешали гражданская война и слишком высокая дороговизна, вызванная неимоверно сложными геологическими условиями и тем, что проходить дорога должна через практически необжитые районы. Окупиться проект мог лет так через сто. Окончательно от него отказались в ноябре 1931 года.
«Севлоновец» так и не полетел
Однако на смену «Великому пути» пришли другие, более реалистические, проекты. Один из них был призван связать Усть-Сысольск с ближайшей железнодорожной станцией Пинюг (ныне Кировская область) и продолжен в противоположном направлении до реки Ухты, куда в 1929 году высадилась экспедиция ОГПУ, состоящая в основном из заключенных специалистов-геологов. Она была призвана возродить в этих местах нефтяной промысел.
Начиналась железнодорожная стройка торжественно и красиво. 7 августа того же года в Усть-Сысольске собрался седьмой съезд Советов Коми автономной области, на котором выступил управляющий Центральным статистическим управлением РСФСР Семен Середа. Он пообещал, что в скором времени весь Коми край будет связан сетью железных дорог и таким образом перестанет быть захолустным уголком Российской Федерации.
После такой речи возбужденные делегаты отправились на городскую окраину, где сейчас Коммунистическую улицу пересекает Октябрьский проспект, и под музыку духового оркестра опрокинули первые тачки на насыпь будущей дороги.
Впрочем, как установил историк Михаил Рогачев, те, кому предстояло ее строить, в торжествах не участвовали. Они были заключенными лагпункта одного из Северных лагерей особого назначения (СЕВЛОН). Жили зэки в бараках, огражденных высоким забором из досок, на месте нынешнего торгово-развлекательного комплекса «Рубликъ».
Поначалу забор не мешал им общаться с местным населением, у которого зэки, большей частью уголовники, обменивали казенное имущество – топоры, гвозди, пилы – на продукты питания. Трудились заключенные пять дней в неделю, а в свободное время толпились в пивных, пили водку и ругались с горожанами.
Однако лафа длилась недолго, весной 1930 года режим ужесточили, а летом начались полномасштабные работы на протяжении всей трассы. Ее строили с двух сторон – от Пинюга и от Сыктывкара (так теперь назывался Усть-Сысольск). Механизация была минимальной, основные орудия труда – тачки и лопаты.
Правда, сами зэки предлагали для усовершенствования работ различные, порой фантастические, проекты. В частности, осужденный за антисоветскую агитацию Александр Новоденский разработал конструкцию летательного аппарата «Севлоновец» с легким механическим двигателем, приводимым в действие мускульной силой ног и имеющим привод для рук. Специальная комиссия проект конструкции рассмотрела, но внедрять не стала.
Как бы то ни было, но к весне 1931 года прорубили большую часть просеки, отсыпали почти половину насыпи и возвели больше половины мостов. И тут нарком путей сообщения, к ужасу властей Коми АО, принял решение стройку законсервировать. Москва сменила приоритеты. Вместо имевшей сугубо местное значение железной дороги было решено соорудить величайший в мире Беломорско-Балтийский канал.
Переплюнуть Петра Великого
Идея прорубить канал от Белого моря до Онежского озера, дабы связать водным путем северную столицу с северными морями, принадлежала вовсе не большевикам, а Петру I. В 1702 году при участии будущего императора из Архангельска в Петербург доставили два фрегата, при этом часть пути их пришлось тащить волоком. Тогда-то и возник замысел соединить озеро с морем. Позже, практически весь XIX век, один за другим рождались такого рода проекты, но отклонялись правительством как слишком дорогостоящие.
Наконец в 1930 году решение о строительстве Беломорканала принял Совет труда и обороны СССР. Вдохновился идеей сам Иосиф Сталин, а за его осуществление взялся бывший бандит и коммерсант, административный гений Нафталий Френкель.
Про эту колоритную личность можно снимать сериалы. Накануне Первой мировой войны он сколотил капитал на поставках древесины на Ближний Восток, а когда всемирная бойня началась, занялся спекуляцией оружием. В 1918 году он подружился с легендарным одесским налетчиком Мишкой Япончиком. После того, как Одессу взяли красные, знаменитый бандит сформировал из своих уголовников революционный полк в составе 3-й Украинской советской армии. Но после того, как петлюровцы разгромили их в первом же бою, уголовники захватили пассажирский поезд и двинулись назад, в родную Одессу. Красноармейцы их остановили, Япончика застрелили, а вот Френкель не пострадал совсем. Он, как человек, хорошо знавший как теневые, так и официальные финансовые системы, был нужен большевикам, знакомым с предметом лишь чисто теоретически.
С началом НЭПа Нафталий Аронович организовал в Одессе пароходную компанию и, под прикрытием ОГПУ, занялся масштабной контрабандой. Но при этом он умудрился присвоить себе 8 тысяч долларов, оставленных ему на хранение одним чекистом. В итоге Френкеля обвинили в растрате, приговорили к расстрелу, заменили 10-ю годами лагерей и отправили в Соловецкий лагерь особого назначения (СЛОН).
Кому строить социализм
В это время на Соловках бушевала переносимая вшами эпидемия сыпного тифа, и бывший контрабандист пообещал решить проблему за сутки. Он отобрал три десятка заключенных, пригрозил им за неподчинение расстрелом и штрафным изолятором, и они за 21 час возвели баню с массовой проходимостью. Затем на складах в Кеми (ближайший береговой город от Соловецкого архипелага) он обнаружил запасы выделанных кож, нашел среди зэков скорняков и сапожников и наладил производство обуви.
Начальнику СЛОНа, убежденному троцкисту Теодору Эйхмансу, пришлась по душе идея строить социализм руками бывших уголовников и контрреволюционеров. И он поставил Френкеля во главе производственного отдела вверенного ему лагеря. И тот за короткое время превратил СЛОН в успешное многопрофильное предприятие. За это ему скостили срок, предложили возглавить производственное представительство всех лагерей ГУЛАГа, а в 1931 году поручили возведение Беломорканала.
Нафталий Френкель и тут оказался на высоте. Беломорско-Балтийский канал, протяженностью 227 км, возвели всего за 20 месяцев (к примеру, 80-километровый Панамский канал строили в общей сложности 33 года). Правда, при этом угробили, по разным данным, от 12 тысяч до 86 тысяч «каналоармейцев», большей частью заключенных, но дело сделали.
В августе 1933 года по каналу на теплоходе прокатили 120 советских писателей и художников. Итогом поездки стала внушительная книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства 1931-1934 гг.», восхваляющая рабский труд как метод перековки человеческого материала. Тогда же начался выпуск самых массовых папирос с названием «Беломорканал» и картой этого грандиозного сооружения на коробке.
P.S. Непроходимая глубинка
После консервации строительства дороги Пинюг – Сыктывкар «законсервировалась» и столица Коми края, фактически оказавшаяся в транспортной блокаде. По свидетельству одного из руководителей Коми АССР Зосимы Панева, население города росло, но границы его не изменялись. Жилищное строительство практически не велось, разве что сами жители возводили деревянные дома из подручных материалов. Долгие годы не было ни водопровода, ни канализации, ни асфальтированных улиц. В сухое время тучи пыли застилали солнце, в зубах хрустел песок, трудно было дышать. Более того, в магазинах к Новому году заканчивались продукты питания и прочие товары народного потребления, поскольку их не на чем было вывезти со складов села Айкино.
Местные власти делали попытки возобновить строительство железной дороги, но тщетно – не хватало ни финансов, ни рабочих рук. Постепенно насыпи заросли лесом, проложенные от станции Пинюг рельсы демонтировали, недостроенная дорога умерла, и про нее вскоре забыли.
Правда, в декабре 1941 года ускоренными темпами завершили начатую тремя годами ранее железную дорогу Котлас – Воркута, чтобы вывозить ценнейший воркутинский уголь, но она прошла мимо Сыктывкара. И только к 1961 году от нее была протянута ветка к столице Коми, что позволило, по словам Зосимы Панева, изменить ее облик и сделать современным городом.
Игорь БОБРАКОВ.