14 октября общероссийский профсоюз авиационных работников отметил свой юбилей — 80 лет. Примечательно, что это событие в республике предваряет собой еще одну не менее значимую дату: 2 ноября исполнится 85 лет со дня появления в Коми гражданской авиации. О том, что предшествовало этим событиям, а также о проблемах и перспективах авиаторов мы беседуем с руководителем территориальной организации профсоюза авиаработников Валентином МЕДВЕДЕНКО.
Вышли из шоферов
— Я читал, что в свое время шоферы и авиаработники входили в один профсоюз…
— Действительно, еще в начале 30-х годов прошлого века гражданская авиация относилась к «местному транспорту». В 1932 году из профсоюза работников местного транспорта был выделен профессиональный союз шоферов и авиационных работников. Но в те годы воздушный флот в СССР развивался семимильными шагами. А потому два года спустя авиаработники выделились в самостоятельный профсоюз. Произошло это 14 октября 1934 года. Эта дата и стала точкой отсчета. В наш профсоюз тогда вошли работники авиации спецприменения, санитарной авиации и авиации Главрыбы, дирижаблестроители и метеорологи.
— Дирижаблей давно нет, а летчики, диспетчеры, инженерные работники еще в 90-е годы создали свои отдельные профсоюзы. Кто же тогда входит в Общероссийский профсоюз авиаработников?
— Если говорить о Коми, в основном это работники аэропортов: сотрудники служб организации перевозок, безопасности, ГСМ, спецтранспорта, электрослужбы и так далее. «Плюс» метеорологи Коми ЦГМС, которые традиционно входят в наш авиапрофсоюз.
Земля и небо
— Валентин Иванович, в последние десятилетия своего существования Коми АССР была одной из самых «летающих» республик Советского Союза. Самолет в Коми был популярнее автобуса: по воздуху добирались не только до любого райцентра — до большинства сел. Потом был длительный период развала авиации. Сейчас местная авиация понемногу начинает возрождаться.
— Имея такую огромную территорию, мы просто обречены летать! Меня, и как авиатора, и как жителя республики, радует, что правительство Коми несколько лет назад приняло решение возрождать свою авиацию, закупать самолеты для местных линий. Сегодня чешские L-410 летают и внутри республики, и по российским маршрутам. Мы ждем, когда на линии появится бразильский самолет — более тяжелый и вместительный «Эмбраер». Но далеко не все в авиации зависит от самолетов. Чтобы быть успешными в небе, авиаторы должны твердо стоять на земле.
На лезвии бритвы
— Вы имеете в виду состояние аэропортов? Если судить по аэропорту Сыктывкара, перемены на земле тоже есть: ремонтируются залы, появляется новое оборудование…
— К сожалению, перемены заметны лишь в столице Коми, что неудивительно. Аэропорт Сыктывкара — воздушные ворота республики, ими пользуются не только наш Комиавиатранс, но и компании «ЮТэйр-Экспресс», «Норд-авиа», отсюда выполняется большое количество чартерных рейсов.
Но в других аэропортах ситуация гораздо сложнее. Рейсов из Печоры, Воркуты, Ухты выполняется совсем немного. Появление небольших самолетов L-410 практически ничего не изменило, ведь аэропорты получают основной доход от максимальной взлетной массы воздушных судов. Чем тяжелее самолет и чем чаще он садится и взлетает, тем больше доходов. Понятно, что легкие L-410 больших доходов аэропортам не приносят. Бразильский «Эмбраер», конечно, потяжелее, но и он погоды не сделает.
Сводить концы с концами в последние годы удавалось за счет работы вертолетного парка Комиавиатранса. Но и тут ситуация меняется. Как известно, наша компания предоставляла услуги не только на внутреннем рынке. Много самолетов и экипажей из Коми работали за рубежом, в том числе по контрактам с ООН. Однако в последнее время российских летчиков стали выдавливать из воздушного пространства за рубежом. В том числе и с помощью санкций против России. Под санкции попал и нефтегазодобывающий комплекс, который пользуется вертолетами внутри страны.
Финансовая ситуация таким образом ухудшается. При этом аэропорты республики даже при удачной работе вертолетчиков балансировали на лезвии бритвы — между убыточностью и нулевой рентабельностью. Затраты на земле постоянные — приходится регулярно обслуживать взлетную полосу, выполнять многие другие работы независимо от того, как часто летают самолеты и вертолеты, от того, сколько зарабатывает аэропорт. В общем, если говорить о перспективе, о развитии авиации республики, обязательно встанет вопрос: за счет чего будут жить и развиваться аэропорты?
— И как решить этот вопрос?
— Варианты есть разные. Можно поднять тарифы на обслуживание самолетов. Но ведь правительство поставило задачу — сделать авиасообщение в республике доступным для пассажиров. Будут повышаться цены на билеты — люди просто перестанут летать, как это уже было. Другой путь — государственная поддержка аэропортов через создание на их базе казенных предприятий. Идея эта давно обсуждается и в республике, и на федеральном уровне.
— А в чем загвоздка?
— Пока не решено, кто этим займется. Федералы не горят желанием брать на себя эту обузу. Не так давно в Коми побывал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта России Александр Нерадько. На встрече с ним была озвучена идея создания федеральных казенных предприятий всего Северо-Западного округа с центром в Санкт-Петербурге или Архангельске. Понятно, что аэропорты Коми в таком случае станут периферийными, им будет уделяться минимум внимания. На наш взгляд, гораздо предпочтительнее вариант создания республиканского казенного предприятия.
Величина непостоянная
— Но финансирование аэропортов — компетенция чиновников. На что хотят влиять профсоюзы в этом процессе?
– Прежде всего, мы хотим, чтобы преобразования шли по какому-то четко очерченному плану, в обсуждении которого должны участвовать трудовые коллективы и профсоюзы. Такого плана у нашего Минпромтранса, отвечающего за развитие авиации, пока нет.
И конечно, мы озабочены тем, как будут решаться социально-трудовые вопросы в период реорганизации. Тут нельзя действовать по принципу «война план покажет». Я очень надеюсь, что празднование юбилея авиации республики станет не только поводом для награждения ветеранов и обсуждения былых заслуг, но и серьезным разговором о будущем, о создании плана развития авиации, о том, как сделать переход аэропортов из одного состояния в другое наименее безболезненным.
Нужно реально представлять, в каком состоянии мы пребываем сегодня. Если посмотреть на среднюю зарплату работников аэропортов, все выглядит вполне нормально. При этом текучесть кадров у нас достаточно высокая. Почему же при нормальной зарплате в аэропортах не задерживаются специалисты и прежде всего молодежь?
Да потому что средний заработок складывается в основном за счет доплат, переработок, дополнительных дежурств. Все это величина непостоянная – сегодня есть, а завтра может и не быть. Если же говорить о гарантированной части зарплаты, о ее тарифной части, то у большинства работников аэропортов она значительно ниже МРОТа и уж тем более ниже прожиточного минимума. Еще хуже ситуация с зарплатой у наших бюджетников.
— Кого вы имеете в виду?
— Я уже говорил, что метеорологи Коми ЦГМС традиционно входят в наш профсоюз. Зарплата в Росгидромете на сегодня одна из самых низких среди учреждений федерального бюджета. Чтобы повлиять на эту ситуацию, наш профсоюз в последние годы через свой центральный орган не раз выходил на Минздравсоцразвития, Минфин РФ и т.д.
А в 2014 году, в связи с известными событиями, финансирование Росгидромета и вовсе резко снижается. Это напрямую сказывается и на метеорологах республики. Для Коми ЦГМС финансирование в текущем году будет снижено на пять миллионов рублей. Скорее всего метеорологам придется сокращать количество метеопостов, а значит, многие люди окажутся без работы.
Место за штурвалом
— Профсоюзы авиаторов выступили против решения правительства России, разрешившего авиакомпаниям нанимать иностранных пилотов. Не произойдет ли так, что летчики республики останутся без работы, а их место за штурвалами займут иностранцы?
— Думаю, это решение должно коснуться прежде всего крупных авиакомпаний. Говорят, оно вызвано дефицитом классных российских летчиков. Но, во-первых, с дефицитом надо бороться, подготавливая своих специалистов, открывая летные училища, которые в свое время поспешили закрыть. Во-вторых, сегодня объемы перевозок практически не растут, поэтому никакого дефицита кадров летного состава пока нет.
Зарплаты российских летчиков примерно такие же или чуть ниже, чем зарплаты их европейских коллег. И вряд ли авиаторы из стран ЕС будут стремиться на работу в нашу страну. А вот пилоты стран СНГ получают гораздо меньше россиян. Логично предположить, что именно из этих стран пойдет основной поток иностранных пилотов. Но уровень подготовки этих летчиков ниже, чем у россиян.
Что касается нашей республики, то дефицита кадров у нас в ближайшее время не будет. Тут все произошло по пословице — не было бы счастья, да несчастье помогло. Основной перевозчик в регионе — авиакомпания «ЮТэйр-Экспресс» – из-за финансовых проблем реорганизуется, передает часть своих самолетов сибирской авиакомпании «Катэк». Часть пилотов, оставшихся без работы, продолжат работу в Коми. Из них уже сформированы экипажи для бразильских судов, которые скоро появятся в небе республики.
Беседовал
Виктор СЕМЕНОВ.