В феврале городской историко-краеведческий музей в Ухте открыл новую экспозицию, посвященную 90-летию со дня рождения ухтинской авиации. Именно здесь и назначил мне встречу ветеран ухтинского авиапредприятия, пилот 1 класса, Заслуженный работник Республики Коми Александр Серафимович Рочев. Он пришел не только при полном параде, но и принес свои «экспонаты» – несколько фотоальбомов о работе ухтинских авиаторов.
Летчик-ветеран Александр Рочев и Валентина Терешкова.
За плечами – Везувий
– Это наш ЯК-40 в Неаполе. Видите, там, за моими плечами, на заднем фоне, Везувий? – Александр Серафимович показывает мне старое фото. – Это 1995-й год. Два ухтинских экипажа: мой и Владимира Малышкина работали тогда в Европе по контракту с ООН.
К урегулированию драматических событий на Балканах в бывшей Югославии в 90-е годы подключились руководители, политики, военные многих стран мира: генсек ООН Бутрос-Гали, экс-президент США Джимми Картер, генералы НАТО и другие. Требовалось обеспечивать оперативную и безопасную доставку важных пассажиров из разных городов Европы к горячим точкам. Здесь и пригодился уникальный опыт наших северных летчиков, способных выполнять полеты в сложных погодных условиях.
Где только не приходилось ухтинским пилотам совершать взлет-посадку: Брюссель, Париж, Женева, Вена, Кельн, Белград, Неаполь… А дальше – «чартер» до пылающего Сараево. Летчики работали в бронежилетах и касках. Чтобы не поймать пулю, придумали свою технологию ночных полетов: выключали все бортовые огни, резко набирали скорость и – свечкой в небо. На все про все – десять минут. Базировались в столице Хорватии Загребе, где находилась международная база миротворческих сил. Пришлось перекрашивать наши «Яки» в белый ооновский цвет, наносить опознавательный знак UN (United Nations – Объединенные Нации). И чтобы английский – без запинки.
– Зубрили, чтобы от зубов отскакивало, – смеется мой собеседник. – Мы привычны! Летчик – это такая профессия, что приходится учиться всю жизнь. На первом курсе Сасовского летного училища мы с другом специально обрили головы, чтобы не отвлекаться на танцы. И все же я немного не дотянул до красного диплома, в итоге в 1973-м пришел вторым пилотом в отряд АН-2 Ухтинского авиаотряда. Потом – все-таки с красным – окончил Кировоградское высшее летное. В 1978-м сел за штурвал ЯК-40. А это новый, еще более высокий уровень требований к пилоту. В частности, пришлось «добирать очки» в Академии гражданской авиации на факультете иностранных языков. И так все мои 25 лет в гражданской авиации.
В кабине родного ЯК—40 Александр Рочев. Вот так и летали на Балканах: в касках и бронежилетах.
Когда авиация была на взлете
Трудовая биография Александра Рочева пришлась на лучшие годы авиации Коми. Стремительное развитие экономики республики было невозможным без крылатых машин. В Ухтинском авиапредприятии работали такие виртуозные профессионалы, как Вячеслав Андреев, Николай Плавунов, Эрик Пыстин, Николай Кузибердин, Евгений Мешков, Юрий Бред, Виктор Максимов, Михаил Квятковский, Иван Федирко, легендарный вертолетчик Геннадий Мальцев – всех назвать попросту невозможно.
Росло и совершенствовалось мастерство экипажей. Прокладывались новые воздушные трассы, модернизировались аэропорты, строились полосы с искусственным покрытием, детей авиаторов самолетами вози-ли в пионерлагеря на Черном море. Возводились общежития и жилые дома для летчиков. Шутка ли, вся ухтинская эскадрилья, долгое время ютившаяся в балках, благодаря фантастическому упорству командира предприятия Николая Банбана перебралась вместе с семьями в благоустроенное жилье. Мастерство ухтинских экипажей высоко котировалось не только в стране, но и за рубежом. Широкую известность получила история о мужестве Александра Киященко, который в Африке сумел спасти экипаж от вооруженных бандитов, а потом в одиночку поднять и вывести из опасного района тяжелый вертолет МИ-26.
Загреб, американская база PLESO. Экипаж ухтинского ЯК—40. Анатолий Безносиков— инженер по техобслуживанию двигателей, Александр Рочев— командир экипажа, Василий Терентьев—инженер по техобслуживанию радиоэлектроники самолета; французский коллега из наземных служб аэродрома; Алексей Кузюрин — пилот— инструктор; Виктор Миронов — бортмеханик.
Ба, какие люди!
Маленькая «Аннушка» Александра Рочева больших подвигов не совершала, но вместе со вторыми пилотами Александром Жуком и Олегом Дерягиным командир на протяжении пяти лет исправно обеспечивал авиасообщение со всеми уголками республики. ЯК-40, разумеется, расширил «диапазон» возможностей экипажа: сначала до пределов Советского Союза, потом довелось полетать и по миру.
Правда, когда Рочева расспрашивали, каков, к примеру, Париж, ответить особо было нечего. Глиссада, посадочная полоса, аэропорт, гостиница, буфет – и опять в дорогу. А вот интересных людей удалось повидать немало.
– Один из наших ЯК-ов был переоборудован под самолет-салон на 13 мест, – рассказывает Александр,– и предназначался для «больших людей» из правительства Коми, чиновников российского масштаба, генералов, высоких делегаций разного уровня. Летала нашим бортом и первая в мире женщина-космонавт Валентина Терешкова. И скажу так: чем выше пост занимали «важняки», тем проще и скромнее держались. Помнится, Валентин Леонидов (в 90-е годы гендиректор «Коминефти») сообщит, что задерживается на 10 минут, и ровно через 10 минут – с извинениями – прибудет на борт. То ли время, то ли люди были другие…
Экс—президент США Джимми Картер с супругой на борту ухтинского ЯК—40.
Мужская профессия
– Тринадцать с половиной тысяч часов безаварийного налета за 25 лет – для пилота это весомая цифра. Что помогает обеспечить столь же безаварийный полет в жизни?
– Каждый летчик вам скажет: без семьи он бы не добился ничего. Вот и я многим в жизни обязан жене. Мы с ней, похвастаюсь, оба – ветераны ухтинского авиаотряда, и уже 50 лет вместе. Правда, она работала на «земле». Обе дочери выбрали занятия, не связанные с авиацией. Думаю, это правильно. Что бы там ни говорили, но летчик – это профессия для мужчин. Понятно, что четверть века в авиации подкидывали и неожиданные «кроссворды» во время полетов. Выручали опыт и профессионализм. Ответственность за жизнь людей у летчиков в крови, на решение отводятся порой секунды, но всегда в пользу пассажиров. У самих пилотов гражданской авиации парашютов, как известно, не бывает.
Неаполь. На заднем плане Везувий. Экипаж Ухтинского ЯК—40.
В режиме «болтанки»
Уже более 20 лет Александр Серафимович на летной пенсии. Но небо не забывается. С особым пристрастием следит за судьбой российской авиации, которая в нынешней непростой ситуации переживает не лучшие времена. Особенно – в связи с санкциями. Значительную часть российского парка составляют иностранные самолеты, все чаще возникают проблемы с техническим обслуживанием, ремонтом крылатых машин. Как оценивает ситуацию ветеран отрасли?
– Знаете, у пилотов есть такое понятие: «турбулентность ясного неба». Это когда в чистом небе при хорошей видимости, в отсутствии каких-либо визуальных подсказок, таких как облака, возникает болтанка. Она может привести и к повреждению самолета, и к травмам пассажиров. Вот у нас в авиации сейчас и ощущается такая болтанка. Растет число авиаинцидентов, связанных с техническими неисправностями. Задерживаются рейсы. Сложно с запчастями, стоимость которых выросла в два-три раза. Соглашусь с очень известным сейчас летчиком, пилотом 1 класса Андреем Литвиновым: мы пока не свалились в штопор. Отечественная школа летчиков остается лучшей в мире. А вот с гражданскими самолетами проблема. Отечественных машин крайне мало. Отрасль, переведенная на коммерческие рельсы, трудно осваивает режим конкуренции. Авиация республики тоже никак не может выйти на уверенный режим. Слабо обновляется парк. За штурвал управления отраслью порой попадают случайные люди. В итоге неэффективно используются выделяемые средства. Ведь изначально было ясно, что и канадский «Бомбардье», и чешский Л-410, которые так необдуманно закупили для Коми, не приспособлены к эксплуатации в условиях Севера. С высоких трибун звучало и обещание пополнить вертолетный парк. Увы. Словом, отрасли, и в том числе в регионах, нужно самое серьезное внимание и участие на государственном уровне. При нынешних же «скоростях», по оценке того же Литвинова, наш Аэрофлот сможет полностью летать на отечественных самолетах только лет этак через 20. Болит, болит за это душа, потому что авиация для меня – это не только судьба, но и лучшая часть жизни.
– И на этом отрезке времени наверняка есть какое-то самое памятное воспоминание?
– Может, вы будете смеяться, но запомнился мне эпизод, который случился в Неаполе. Во время короткого отдыха вдруг появилась возможность заскочить в магазин – присмотреть подарки своим. Вижу: стоит на прилавке небольшой глобус. На территории России обозначены всего четыре точки: Москва, Санкт-Петербург, Владивосток и… Ухта. Поверите? Ухта! До сих пор жалею, что не купил!
Тамара ПРОСУЖИХ.