В Госсовете Коми недавно состоялось расширенное совещание, посвященное застарелому вопросу: можно ли обеспечить баланс интересов дорожников и лесозаготовителей?
Как известно, тяжелые лесовозы систематически разрушают мосты и дорожное полотно. А денег на их ремонт не хватает. Поэтому предлагается возобновить сплав древесины по рекам Коми. Тем более что такой способ транспортировки гораздо рентабельнее «лесовозного».
Впрочем, разговоры о возрождении лесосплава ведутся уже не один год. Но воз, как говорится, и ныне там.

Бесхозные реки

Водные бассейны являются федеральной собственностью. Поэтому все «водные» вопросы надо долго и муторно согласовывать в московских кабинетах.
Вопросы эти в основном финансовые. И центр, как правило, неохотно идет навстречу периферийным регионам. Поэтому мы имеем то, что имеем — некогда судоходные северные реки оказались бесхозными, потому и обмелели.
Это относится и к некогда глубоководной Печоре. Глубина этой реки в свое время достигала 30-40 метров. За рекой следили и при царях, и при Советах, поскольку по ней древесину из Коми сплавляли до Нарьян-Мара, где с начала прошлого века работал Печорский лесокомбинат. Заметим, что уже в то время он обеспечивал в летнее время работой до 450 человек. В «нулевые» годы завод обанкротили и закрыли. «Закрылась» для сплава и Печора.

Портовый город Сыктывкар

Та же участь постигла Сысолу и Вычегду. Сейчас уже мало кто вспоминает, что во времена СССР Сыктывкар был портовым городом. Здесь находился речной порт, в 80-е годы началось строительство нового современного многоэтажного здания порта с гостиницей, рестораном, административными помещениями.
О масштабах строительства можно судить по железобетонному остову, навсегда застывшему в районе Кировского парка. А еще были судоремонтные мастерские, речная флотилия, базировавшаяся в Красном Затоне. Поэтому и дноуглубительные работы велись на плановой основе.

Куда девать «зеленое золото»?

Если бы в 90-е годы не разрушили экономическую платформу по использованию речных артерий, не разогнали ценные кадры, то и сегодняшние проблемы лесозаготовителей и дорожников не выглядели бы столь безнадежными.
Четверть века назад молевой сплав по рекам Коми был запрещен. Ставку сделали на вывоз древесины лесовозным транспортом. Но дорожная сеть региона сегодня находится в ужасающем состоянии. 11 муниципалитетов Коми до сих пор не имеют круглогодичной связи с основными автомобильными дорогами региона.
Например, Удорский район, который, к месту сказать, по площади сопоставим с Голландией и Бельгией, имеет лишь плохонькую автодорогу, по которой можно добраться до трассы Ухта—Сыктывкар. Да и то, что тянется от Кослана и теряется в лесах, дорогой можно назвать с большой долей условности. На самом деле это зимник, который, по идее, должен закрываться на летнее время. Но по понятной причине его не закрывают. Поэтому каждая поездка на Удору — это своего рода экстрим.
Без развития автодорог нет будущего и у территорий. В том же Удорском районе объемы спелых и перестойных лесных насаждений уже давно перевалили за 300 миллионов(!) кубометров. А куда девать древесину, если район фактически оторван от «большой земли»? Раньше выручала железная дорога. Но подъездные пути к ней, площадки, оборудование для обработки и подготовки «зеленого золота» к транспортировке давно разбиты и отправлены в металлолом.
После развала Советского Союза население Республики Коми сократилось на треть. Сейчас в регионе проживает порядка 850 тысяч человек. То есть столько, сколько было в 50-х годах. Если мы будем и дальше такими темпами «развиваться», то недалеко то время, когда надо будет вести речь не о дорогах и судоходстве, а о развитии гужевого транспорта.

«Дас ист фантастиш»

О том, что наши чиновники могут много и вкусно рассказывать о сомнительных проектах, красноречиво свидетельствует и другая тема, связанная с речным транспортом. Еще в 2012 году была разработана концепция развития водного туризма на территории Коми.
Планировалось провести на реках необходимые дноуглубительные работы, построить пристани возле населенных пунктов, закупить современные катера, яхты. В ценах того времени требовалось порядка 2 миллиардов рублей, которые предполагалось получить от частных инвесторов.
Увы, эти планы не сбылись, как и многие другие. Сегодня в тренде другие футуристические прожекты. К примеру, правительство Коми заявляет о своей готовности развивать инфраструктуру Арктики. При этом называются мифические цифры и сроки, устремленные куда-то в 22-й век. А вот о развитии речной инфраструктуры, от которой зависит реальная повседневная жизнь населения Коми, чиновники, похоже, не думают.

Сергей МОРОХИН.